淺析磷酸鐵儲能鋰電池廠家
淺析磷酸鐵儲能鋰電池廠家：能否回暖的決定因素是“市場的選擇”
據不完全統計，2020年國內發生的新能源汽車起火事故已超過30起。安全事故頻發使得整個新能源汽車行業開始關注自燃背后的技術問題，眾多調查都將事故的起因指向了動力電池。
對此有專家表示，這是行業近期片面追求能量密度的結果。因為電池在充放電時，不當的操作或者電流過大等都會導致電池溫度過高，若遇上劇烈碰撞，電芯內部會出現短路現象，極易引發電池的自燃。這時，能量密度不高但安全性卻讓人放心的磷酸鐵儲能鋰電池廠家，再次收獲了關注。
在我國新能源汽車的發展之初，磷酸鐵儲能鋰電池廠家占據著動力電池的主技術路線。數據顯示，2015年磷酸鐵儲能鋰電池廠家和三元儲能鋰電池廠家的裝機量占比大約為7：3，2016年這個數據變為6：4，雖然2017年客車補貼退坡，電動客車產銷量下降，但兩者仍基本持平。而隨著國內新能源汽車對續時里程的要求逐漸增加，使得能量密度更大的三元儲能鋰電池廠家迅速趕超磷酸鐵儲能鋰電池廠家的市場占比，進入2020年后，僅半年時間，三元儲能鋰電池廠家就完成了反超。
受能量密度的制約，磷酸鐵儲能鋰電池廠家市場需求低迷
近兩年來，新能源汽車市場的主要增量來自于乘用車市場，根據新能源汽車補貼新政要求，汽車補貼將與續時里程及能量密度掛鉤。補貼政策的導向和乘用車裝機電池對于能量密度的高要求，使得磷酸鐵儲能鋰電池廠家市場占比下滑，裝機量萎縮。但一些不追求高續航的細分車型還是會選擇性的使用磷酸鐵儲能鋰電池廠家，比如說用于城際通勤的乘用車。
數據顯示，今年前三季度，我國電動乘用車總裝機量為16．06GWh，其中三元儲能鋰電池廠家占比87％，為13．98GWh；磷酸鐵儲能鋰電池廠家占比12％，為1．92GWh。
四個月前，三元鋰仍占據著動力電池市場的絕對優勢。數據顯示，我國新能源汽車市場動力電池7月裝機量為3．34Gwh，同比增長29．01％。其中三元儲能鋰電池廠家裝機量為2．35Gwh，占比達70．26％；磷酸鐵儲能鋰電池廠家裝機量為0．93Gwh，占比為27．81％。
電池的能量密度指的是電池平均單位體積或質量所釋放出的電能，為什么會如此備受關注呢？原因大致有兩個：
一是錢；按照今年6月補貼新政的要求，新能源汽車電池系統能量密度的補貼門檻為105Wh／Kg，其中105（含）－120Wh／kg的車型按0．6倍補貼，120（含）－140Wh／kg的車型按1倍補貼，140（含）－160Wh／kg的車型按1．1倍補貼，160Wh／kg及以上的車型按1．2倍補貼。
二是續時里程；對于電動汽車、尤其是乘用車來說，電量的多少決定著車輛續時里程的長短，而電池的能量密度則直接影響著電池包的電量，可以說是續時里程的直接決定因素了。
常見的三元儲能鋰電池廠家單體電芯為200Wh／kg，電池系統能量密度約在140Wh／kg；而此前磷酸鐵儲能鋰電池廠家單體電芯能量密度約在140－150Wh／kg，電池系統能量密度約為110－120Wh／kg。就是這種差距，使得磷酸鐵儲能鋰電池廠家的市場需求迅速低迷，裝機量下降，也使得磷酸鐵鋰材料產能嚴重過剩、價格不斷下跌。今年年初磷酸鐵鋰材料的主流價格為9萬－9．5萬元／噸，目前這個數字為6萬－7萬元／噸左右，下降了約30％。