磷酸鐵儲能鋰電池廠家提高能量密度的方式
補貼新政實施，磷酸鐵鋰市場占比和裝機量穩步提升
不過“三元獨霸一方，鐵鋰日漸式微”的狀況并沒有維持太久，今年7、8兩個月，磷酸鐵儲能鋰電池廠家裝機量逐漸提升，尤其是在乘用車領域。公開數據顯示，8月份我國動力電池產量共6．69GWh，其中三元電池產量3．78GWh，占產量總比56．51％，磷酸鐵儲能鋰電池廠家產量2．83GWh，占產量總比42．35％，兩者均占據絕對主體地位。從今年前8個月的電池市場發展情況來看，補貼新政實施后，磷酸鐵儲能鋰電池廠家在新能源乘用車和專用車的搭載比重皆有所增加。
9月份數據變化更加明顯，當月我國新能源汽車動力電池裝機量高達6．01GWh，同比增長66．32％。其中三元儲能鋰電池廠家占比59．8％，為3．59GWh；磷酸鐵儲能鋰電池廠家占比39．2％，為2．35GWh。
一系列的回暖跡象使得磷酸鐵鋰重獲追捧，除了技術路線擴大之外，儲能市場的發展也是帶動磷酸鐵鋰增長的重要因素。
在技術路線方面，越來越多的增程式電動汽車開始采用磷酸鐵儲能鋰電池廠家，不但能提高車輛的安全性，還可以降低整車制造的成本，助力增程式電動汽車擴大在新能源汽車市場的份額。舉例來說，電池容量為25Ah、電壓為48V的動力電池，磷酸鐵儲能鋰電池廠家和三元儲能鋰電池廠家的最低市場報價一般為1020元和1210元。
在儲能市場方面，得益于一些動力電池企業開始布局儲能業務，磷酸鐵鋰的市場需求開始擴增。據國際市場研究機構GTM Research的儲能報告顯示，2020年鋰離子電池價格下降幅度變緩，中國的電網側儲能項目的應用卻使磷酸鐵儲能鋰電池廠家用量持續增加。
另一方面，隨著技術的不斷提升，目前部分磷酸鐵儲能鋰電池廠家能量密度已達到三元NCM523的水平（主流的NCM523電池能量密度為160－200Wh／kg），已基本達到補貼最高要求。且相較于三元儲能鋰電池廠家，磷酸鐵儲能鋰電池廠家在穩定性方面更具優勢。
最后是補貼的大幅下滑，磷酸鐵鋰之所以在原材料的供應和價格方面具有低風險性，是因為不需要用到鈷等貴重金屬，這將有助于電池生產企業在一定程度上減少成本壓力。
能否回暖的決定因素是“市場的選擇”
隨著磷酸鐵鋰的回暖跡象愈發明顯，業內對此也諸多爭議。爭論的焦點之一是安全問題。一般情況下，單體電芯單位空間聚集的能量越多，瞬間爆發出來的危害性越大，安全性越低。所以能量密度較低的磷酸鐵儲能鋰電池廠家的安全性相對于三元儲能鋰電池廠家略高一些。
從技術方面來講，磷酸鐵儲能鋰電池廠家提高能量密度的方式主要是提高電池整體成組效率。而成組效率越高，電池內安全部件越少。
但根據政策的規劃，2020年國內鋰離子動力電池單體能量密度要達到300Wh／kg，爭取達到350Wh／kg。隨著鎳含量的提升，對電池模組的抗振、抗沖擊、抗膨脹、絕緣隔熱等性能也提出了更高的要求。雖然目前磷酸鐵儲能鋰電池廠家單體電芯能量密度能做到180Wh／kg，但僅處于試驗階段，產品的穩定性還需要進一步的實驗和驗證，離批量上市還有很長的一段路要走。
不過，汽車市場體量大且應用場景多樣化，商用車、卡車等更多的會采用磷酸鐵儲能鋰電池廠家，乘用車、轎車會偏向于三元儲能鋰電池廠家。未來電池市場的發展的將由技術路線、價格機制等多維度的市場選擇來決定。